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三菱“神車”賣不動了，退出中國市場已成必然？_熱訊

來源：搜狐科技時間：2023-05-05 08:13:10

撰文 / 溫莎

(資料圖片)

編輯 / 黃大路

設計 / 趙昊然

留下，真的是好的選擇嗎？

4月25日，三菱官方表示，由于中國業(yè)務銷售放緩，在2022財年（截至2023年3月）的合并財報中計入了121億日元的營業(yè)外費用和105億日元（約合人民幣5.42億元）的特別損失。

“在中國國內市場本身發(fā)生變化和競爭加劇的情況下，銷售目標繼續(xù)無法實現(xiàn)，盈利能力預計持續(xù)下降。”連口頭上展望未來的表面功夫，三菱都不做了。

心灰意冷之下，三菱在中國按下了暫停鍵。據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報道，由于銷售的持續(xù)低迷，從3月8日到5月的三個月內，三菱汽車已經(jīng)在湖南長沙工廠停產新車，后續(xù)將根據(jù)庫存和銷售環(huán)境進行調整，預計6月重啟新車生產。

是走，還是留，一邊是全球最大的汽車市場，一邊是連續(xù)且大量的“掉血”，三菱內心也許正在進行極限拉扯。搖擺之際，已有半真半假的傳聞流了出來。

3月初，一則“某日系合資品牌即將退出中國市場，生產線產能將轉作為同集團自主品牌代工”的新聞在社交網(wǎng)絡上發(fā)酵。網(wǎng)友們順藤摸瓜的盤了一圈豐田、本田、日產、馬自達之后，發(fā)現(xiàn)能走的，有且似乎只有廣汽三菱了。

“眾望歸三”之下，3月22日，廣汽三菱官方急忙下場辟謠：企業(yè)正常經(jīng)營，三菱沒有退出，工廠也在正常運轉。

還沒到離開的日子，但幾乎可以忽略不計的銷量，已經(jīng)沒有了存在的意義。3月，2471輛；2月，330輛；1-3月，廣汽三菱累計銷量3969輛，同比下降57.95%。財報顯示，截至2022年末，廣汽三菱資產總額59.61億元，負債總額59.53億元，資產負債率高達99.87%。

4月18日開幕的上海車展，國內外1000多家參展商摩拳擦掌，超過150臺新車全球首發(fā)，累計超1500臺整車集中亮相。但在36萬平方米的展臺中，沒有出現(xiàn)廣汽三菱的身影。和他一起沒有“擁抱新時代”的，還有英菲尼迪、威馬、眾泰、凱翼……。

成立10年之后，廣汽三菱對于股東雙方而言，已經(jīng)從當初的萬般寵愛變?yōu)椴涣假Y產，離開似乎已經(jīng)是早晚的事情。

務實的廣東人先后斷舍離了謳歌和Jeep，廣汽集團掃清枝蔓后，如今左手廣汽豐田和廣汽本田兩大利潤奶牛，右手廣汽傳祺和廣汽埃安兩大希望之星，當下和未來都十分穩(wěn)固；三菱早在2020年就發(fā)布了“小而美（SmallbutBeautiful）”計劃，將目光聚焦在了最具競爭力的東盟地區(qū)以及最新的電動車技術，歐洲市場和中國市場早已不是重點區(qū)域。

在新人拼盡全力，巨頭尚需努力的中國市場，這樣的可有可無意味著放棄。

成也歐藍德，敗也歐藍德

廣汽三菱的興衰史，與一款車息息相關。

2016年9月24日，廣汽三菱歐藍德國產上市，售價15.98萬-22.38萬元。新車在外觀內飾設計上基本與進口版一致，對一些配置進行了升級，價格比同級別競爭對手略低，且提供7座，稀缺性令歐藍德一炮而紅。

作為當時20萬元以內唯一可以買到的4驅7座合資SUV，歐藍德銷量一度直逼中國市場征戰(zhàn)多年的主流合資緊湊型SUV。“2047”在之后成為一個口號，20萬元、四驅、7座是歐藍德的流量密碼。

如今各大車企夢寐以求的爆款車型，廣汽三菱擁有過，歐藍德以一己之力將品牌推上巔峰。2018年，廣汽三菱全年累計銷量達到14.4萬輛，歐藍德貢獻了其中的10.5萬輛，占比高達72.9%。

有些遺憾的是，隨著時間的流逝，歐藍德沒能跟上時代步伐。

這有外部原因，歐藍德所在的緊湊級城市SUV市場本就神車輩出，既有本田CR-V、豐田RAV4等車壇常青樹，也有宋PLUS DMI、哈弗H6 DHT-PHEV等自主爆款，在增量市場中，廣汽三菱尚能尋得一席之地，但伴隨中國車市進入拐點，歐藍德光環(huán)不在。

更多的是內部原因。2013~2020年的八年時間，歐藍德都未進行換代。隨著銷量的下跌，廣汽三菱幡然醒悟。2021年，第四代歐藍德上市，外觀內飾煥然一新；2022年，新款歐藍德上市，采用1.5T四缸發(fā)動機+48V輕混系統(tǒng)，匹配CVT無級變速箱。

但此時，已經(jīng)無力回天。

過分地依賴一款產品，其結果就是產品線過于單調。早在2015年，廣汽三菱就宣布將在未來五年內向中國市場導入10款新產品，包括改款車型，平均每年2款，將“SUV＋新能源”作為重點戰(zhàn)略方向。

都2023年了，廣汽三菱品牌旗下也僅有4款在售車型，包括純電動SUV阿圖柯，以及新歐藍德、新勁炫、奕歌三款燃油車。多年來，廣汽三菱就是在后三款車的基礎上做一些縫縫補補，產品少，更新慢，跟不上時代的步伐，自然會被時代淘汰。

新能源進程上，似乎也只有廣汽在單方面努力，甚至拉開了自主反哺合資的序幕。

2019年，廣汽三菱旗下的第一款新能源車型祺智PHEV姍姍來遲，幾乎是傳祺GS4的升級改款版。產品上沒有太大亮點，模式上卻十分新穎，祺智PHEV前臉掛的是廣汽Logo，后面貼三菱尾標，號稱“第一款由中國股東導入合資品牌的產品”。

2022年3月，廣汽三菱首款純電車型阿圖柯登場，新車從配置、動力以及車身尺寸等來看，都與廣汽埃安的AION V相似，起步價卻高出2.22萬元。不僅如此，內里用的還是廣汽的技術，價格沒自主品牌便宜，品牌也沒有強硬背書，沒掀起絲毫水花也是順理成章的事情。

那未來呢？

當下，合資品牌集體面臨轉型難題。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度，自主品牌中的新能源滲透率已達到39.1%，主流合資品牌新能源滲透率僅有4.3%。內卷之下，廣汽本田bZ4X和東風日產艾睿雅斷臂求生，降幅分別高達6萬元和5萬元。就是這樣的跳水價，也沒帶來太大的銷量，當一線日系品牌尚在混沌中摸索，廣汽三菱也許已經(jīng)沒有了掙扎的必要。

四次合資，三菱跌落主流賽道

三菱在中國的潰敗令人唏噓，在中國汽車的啟蒙階段，三菱曾是一代人的信仰。

許多人不知道的是，三菱是中國最大的發(fā)動機供應商之一，早期的華晨中華，奇瑞東方之子，奇瑞瑞虎系列，長城哈弗系列，比亞迪F3等品牌和產品都曾搭載過三菱的發(fā)動機。雖說是商業(yè)行為，但一定程度上，三菱為中國品牌早期的發(fā)展做出了貢獻。

技術上的長板令三菱成為香餑餑，作為最早進入中國的外資汽車公司，三菱從27年前開始在中國先后與多家公司合作建設整車廠和生產發(fā)動機與變速箱的配套工廠。

1996年，三菱與湖南長豐汽車合作。基于長豐的軍工背景，合資公司早期引入了帕杰羅V31技術，誕生了獵豹SUV。由于被軍隊大量裝備，獵豹的性能和質量在國內市場得到了充分的認可，取得了短暫的輝煌。

但三菱與長豐10多年的合作并不愉快，雙方各懷心思。三菱希望增購長豐汽車股份（合資公司湖南長豐汽車制造股份有限公司共有9家股東，三菱汽車擁有約16%股份，為第二大股東），長豐不愿放股權；長豐想要三菱更多的技術和產品支持，三菱也沒有應允。在此過程中，三菱與北汽也有過短暫的合作，北京吉普先后國產了三菱帕杰羅速跑和三菱歐藍德。

2006年，三菱又找到了新的合作伙伴，獲得了東南汽車25%的股權(東南三菱為三菱、中華和東南三方合作的合資車企，持股比例為東南汽車持股50%，三菱與中華各持股25%)。

在當時三菱汽車的規(guī)劃中，中國要成為其除日本之外全球第二大市場，之后，三菱汽車將非整車原裝進口三菱轎車的研發(fā)、制造、銷售和售后等業(yè)務交給東南汽車運營，三菱為東南汽車導入了戈藍、蘭瑟、翼神、君閣、風迪思等轎車車型。

憑借三菱的光環(huán)和中國市場紅利，東南三菱的發(fā)展勢頭迅猛，但很快，問題就顯現(xiàn)出來。和長豐一樣，三菱想要更多的股權。江湖傳言，三菱汽車曾多次要求將持股比例提升至50%，卻一直未能實現(xiàn)。

利益分配不均的生意注定無法長久。2015年，三菱汽車研發(fā)部門逐漸撤回日本；2019年，三菱汽車派駐到東南汽車的生產負責人也調回日本，東南三菱名存實亡。

2021年5月，東南汽車股權發(fā)生變更，原持股25%的三菱汽車退出，其股權轉移給福州交通建設投資集團有限公司。至此，東南汽車的股權中已經(jīng)完全沒有了三菱的影子。

三菱干凈利落的“拋棄”東南，是因為已經(jīng)另覓良人。2012年10月12日，廣汽集團與三菱汽車、三菱商事合資成立的廣汽三菱在長沙掛牌成立。在中國市場兜兜轉轉將近20年后，三菱終于如愿獲得了一半的股比。廣汽三菱中，三菱(三菱汽車占股33%，三菱商事占股17%)占比50%，廣汽集團占比50%。

盡管出師不利，在成立之初，廣汽三菱就遭遇了中日關系的冰點期，但兩者也攜手走過蜜月期，定下了“3年內，成為三菱汽車在全球最大級別的生產銷售基地，5年內成為中國最大的SUV生產廠家”的發(fā)展目標。

2015年年底，廣汽三菱宣布合并三菱進口車業(yè)務，通過收購其股權方式，進口三菱成為廣汽三菱100%子公司。至此，進口車與國產車統(tǒng)一到廣汽三菱旗下。

此外，廣汽三菱還大手筆的在長沙建立了產能10萬+的全新工廠，準備大干一場。2017年，廣汽三菱產能達到30萬輛。伴隨退市新聞，有傳言稱廣汽三菱將出售長沙工廠，用于生產廣汽埃安的電動汽車，但廣汽三菱否認了這種說法。

四次更換合作伙伴，三菱對中國市場是有野心的。

但在中國逐漸成為全球第一大市場的過程中，三菱沒能抓住機會。搖擺的合作戰(zhàn)略，無謂的股東博弈，缺乏誠意的產品導入……三菱起了個大早，也沒趕上晚集，曾經(jīng)立志要成好“中國SUV第一品牌”三菱失去中國，只是遲早的事情了。

家大業(yè)大，三菱無心戀戰(zhàn)中國車市

當年靠三菱發(fā)動機起步的長城汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等品牌已今非昔比，中國市場已經(jīng)不是當初的中國市場了。

三菱早已認清了這一點。2020年年度股東大會上，三菱汽車首席執(zhí)行官加藤隆雄(Mitsubishi Motors)曾透露，將逐步縮減包括歐洲、中國在內等市場的業(yè)務。這次發(fā)言被視為三菱淡出中市場的鐵證，盡管后來官方緊急辟謠，但從后續(xù)的發(fā)展看，事實勝于雄辯。

無論是導入新能源產品，還是2022年9月，廣汽集團曾向廣汽三菱輸血10億元，以改善現(xiàn)金流狀況，都是廣汽集團在積極挽救，三菱方面幾乎失聲。這也不能全怪三菱，在家大業(yè)大的三菱帝國中，汽車本就不是核心業(yè)務，中國市場更是九牛一毛。

日本六大財團當中，三菱是規(guī)模最大的一家。截至2022年，三菱財團旗下?lián)碛?家世界500強企業(yè)，分別是三菱商事，JX控股，三菱日聯(lián)金融集團，三菱電機，三菱重工，東京海上日動火災保險，明治安田生命保險，三菱化學。

其業(yè)務范圍涵蓋金融，保險，綜合貿易，半導體以及重工業(yè)，石油化工等產業(yè)。有媒體曾這樣比喻過，如果平移到中國，三菱集團大概相當于中石化+工商銀行+平安保險+中國航天科工集團+華潤啤酒+中國遠洋運輸+東風汽車，還要再加上西門子和嘉能可，這些業(yè)務在國內大都屬于央企經(jīng)營范圍，三菱的強大由此可見。

不僅如此，三菱還是日本國內最大的軍工企業(yè)，包攬了日本幾乎一半的潛艇和三分之一的驅逐艦，時至今日仍在為日本自衛(wèi)隊生產戰(zhàn)斗機。這樣的三菱，實在是不差錢。

更何況，中國市場之外，三菱汽車在全球市場的表現(xiàn)并不拉胯。2022年，三菱日本本土產量超過44萬輛。海外方面，2022年三菱在日本、泰國、中國以及印度尼西亞地區(qū)共生產了超過100萬輛新車，中國市場在其中幾乎可以忽略不計。

今年2月6日，雷諾-日產-三菱聯(lián)盟的多年內斗偃旗息鼓，雙方正式簽署關于聯(lián)盟重組的約定性框架協(xié)議，續(xù)約15年。其中提到聯(lián)盟將在拉美、印度、歐洲投入創(chuàng)造高價值運營項目，卻對中國市場只字未提。

該聯(lián)盟旗下，東風雷諾已經(jīng)于2020年完成股權轉讓，雷諾完全退出了中國燃油車市場。同伴走的干凈利落，廣汽三菱到底是走是留，并不是一道很難回答的選擇題。

生意有時候是門玄學，運氣和努力缺一不可。一家企業(yè)再強大，總有力所不能及的地方。在中國市場，三菱已經(jīng)堅持了27年，再走下去，目前也看不到太大的希望。以今時今日的處境，放棄也許是一種最好的選擇。

那之后呢？2022年，廣汽與Jeep分手后，后者已經(jīng)在3個月后以進口的方式重返中國。以三菱的財力和在中國車迷心中的地位和口碑，定位小眾市場也不失為重返中國的一條途徑。又或者，雷諾-日產-三菱聯(lián)盟內部聯(lián)姻，三菱與日產尋找在中國合資合作的可能。

這都是后話，現(xiàn)在，還是先退了吧。