9月19日，在距離保山市110多公里外的龍陵縣，世界上首條穿越橫斷山脈的超級工程——大瑞鐵路高黎貢山隧道施工正在緊張進行中。大瑞鐵路采取分段開通模式。經過建設者14年的艱苦奮斗，大理至保山段于7月22日開通運營，保山地區結束不通火車的歷史。而在保山至瑞麗段，數千名建設者仍在接續奮戰，高黎貢山隧道便是其中的咽喉控制性工程。施工中多次發生突泥涌水，從2014年12月29日正式開工，1000余名施工人員輪流交替、夜以繼日，16個作業面同時展開施工，艱難地穿越橫斷山脈，創造著一個又一個奇跡，耗時近7年完成48.5%掘進任務。

高黎貢山隧道全長34.548公里，是大瑞鐵路咽喉控制性工程。中鐵隧道局集團大瑞鐵路工程項目經理部總工鄭孝福介紹：“業界專家一致認為，大瑞鐵路是目前國內艱險山區地形地質條件最為復雜的一條線路，而高黎貢山隧道是本線艱險中的艱險，施工難度在目前世界隧道工程領域首屈一指。”

高黎貢山隧道地處怒江、龍川江之間，線路所經之地山高谷深，施工環境極為惡劣。隧道地質具有高地熱、高地應力、高地震烈度，以及活躍的新構造運動、活躍的地熱水環境、活躍的外動力地質條件、活躍的岸坡淺表改造過程等“三高四活躍”特征。

地層種類高達18種，穿越19條活動斷裂帶，地質情況復雜屬全國罕見。囊括隧道施工所有不良地質和重大風險，施工難度在世界隧道修建史上首屈一指。

為提升施工效率，鐵路建設人員設計了兩個豎井，增加作業面以縮短建設周期。高黎貢山隧道1號豎井主井深762.59米，副井深764.74米，是中國鐵路最深在建鐵路豎井。

“地心之旅”尤為艱難，豎井施工過程中，多次發生突泥涌水、垮塌等險情，涌水最大的時候，每小時達300多立方米，造成淹井。

“有一次遇到突水險情，水順著井筒急速地上漲，豎井被全部淹完。如果晚撤離一步后果不堪設想。”建設人員回憶起當時的情景仍然心有余悸。

鐵路建設部門多次邀請專家深入現場，研討處理方案，經過多次改進之后，豎井建設形成開挖系統、出碴系統、懸吊系統、絞車提升系統等機械化流水線，實現打眼、爆破、出碴、模板安裝、混凝土澆筑等全流程機械化作業，有效地加快施工進度，目前正在進行井底車場施工。

最困難的時候

每天只能掘進零點幾米

在施工過程中，建設者時刻面臨著大涌水、高地溫、大變形、易坍塌等一系列重大風險和重重考驗，僅高黎貢山隧道斜井，每天涌水量達3.3萬立方米，可填滿17.5個標準游泳池。受高地溫影響，涌水水溫平均38攝氏度，最高達42攝氏度，洞內平均濕度96%。

最困難的時候，每天只能掘進零點幾米。此外，受極高地應力的影響，往往在前方支護以后，第二天就會出現拱架、噴射混凝土脫落，還有拱架的扭曲、大變形。

針對大變形，建設者采取優化施工方案、調整支護參數、徑向注漿、改變隧道結構曲率等多種措施，千方百計進行控制。科學制定抽排水施工方案，利用多臺10000千伏抽水設備反坡抽排水等措施，控制大涌水。加大通風量、局部高溫涌水段注漿封堵，并采購全進口大功率風機以及2臺450千瓦大功率機械制冷設備，加上冰塊降溫等多種措施，有效解決掌子面降溫問題。

截至9月14日，高黎貢山隧道正洞隧道完成16.87公里，占總長的48.9%，剩余17.66公里;平導完成17公里，占總長的49.3%，剩余17.49公里。

大瑞鐵路全長330公里，東起云南大理，經漾濞、永平、保山、龍陵、芒市至中緬邊境瑞麗。全線采取大理至保山、保山至瑞麗分段建設模式。7月22日，大理至保山段開通運營。

這條鐵路是我國《中長期鐵路網規劃》中完善路網布局和國家實施西部大開發戰略的重要舉措，對進一步凸顯云南面向東南亞、南亞開放的橋梁和紐帶作用，促進沿線地區經濟社會發展，提升云南對外開放水平，推動我國與東南亞、南亞國家的交流與合作，將產生重大而深遠的影響。

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