在9天后就要迎來亞洲舉辦的首屆奧運會東京奧運會的1964年10月1日，全長515公里的東海道新干線開通，從東京到新大阪只用4個小時，預定時速達200公里，是當時世界上時速最快的列車。

(資料圖片)

10月1日上午6點整，光速一號和光速二號分別從東京和新大阪開出首發車，兩車均正點抵達終點站。上午10點10分，國營鐵路總公司開始舉行列車通車典禮，昭和天皇及香淳皇后應邀出席。典禮之隆重可與1872年舉行的新橋—橫濱列車開通儀式相媲美。

1964年的英文版日本國鐵路線圖，東海道新干線以紅線標注

不過，通車儀式并非沉浸在一片歡樂的氣氛之中。對于新干線的未來，人們既有期待，又有不安，可謂喜憂參半。加強東海道線運輸能力的計劃，可以追溯到1939年鐵路干線調查會所提出的“彈丸列車”構想。

該構想將采用1435毫來的國際標準鐵軌，計劃修建一條可在9小時內從東京直通下關的高速鐵路，工期10年。丹那隧道、日本坂隧道、新逢坂隧道等均已動工，但由于戰局惡化、于1943年被迫停工。

鐵路運輸對日本戰后的復興起到重要的作用。國內海運因在戰爭中受損嚴重，元氣大傷，致使船舶不足，而且汽車尚未得到普及，鐵路承擔著一半以上的國內貨物運輸。鐵路的確是運輸業的支柱。

另外，隨著城市化及產業結構的變化，人口不斷向城市集中，導致了運力緊張和通勤困難的現象。國營鐵路作為城市的交通工具在全速運轉。

1964年10月1日開業的東海道新干線英文時刻表

同時，日本經濟卻突然進入高速增長期，對運輸的需求陡增。與之相比，日本鐵路因戰后投資不足而導致的運力緊張問題開始暴露出來，東海道新干線的客貨運輸能力達到了完全飽和的狀態。但是，人口還是不斷涌進東海道的巨大城市群，運輸需求隨之猛增。東海道一線所承擔的旅客和貨物運輸量占全國鐵路運輸的1/4。

雖然對鐵路運輸的需求在不斷增加，但重大事故也屢屢發生，1963年11月9日夜間發生的鶴見事故就是其中的代表案例之一。

從新鶴見調車場發車的一輛下行貨物列車在鶴見和橫濱之間的路段脫軌。這時，下行的橫須賀線電車正好路過，于是緊急剎車。但是，上行的橫須賀線電車突然開來，與脫軌的貨運列車相撞。脫軌的上行電車又撞上已經停下的下行電車。這起列車重大相撞事故共造成161人死亡、120人受傷。

第一次事故和第二次事故的相繼發生，催生了“過密列車時刻表”這個新詞。運輸設備無法滿足日益增大的運輸需求成了亟待解決的問題。

1956年東海道全線實現電氣化。以此為開端，1958年11月，國營鐵路開通了東京至大阪和東京至神戶的“回聲”號特快列車，各往返一次，抵達終點只需6小時40分，實現了劃時代的列車提速。到1959年12月，抵達終點時間更是縮短到6小時30分。

但是，即便如此，1965年的東海道線運輸能力還是無法滿足需求。

于是，14年前被放棄的“彈丸列車”構想再次進入人們的視線，停工14年之久的東海道新干線建設計劃于1957年重新啟動。

當時，修建東明高速公路被寄予厚望，被認為是汽車普及的前奏，而修鐵路則被認為是重復投資。有人提出了“鐵路夕陽論”，認為鐵路將不再是主要運輸工具，因此，強烈反對修建東海道新干線，甚至惡言相向，說“修鐵路是世界三大蠢事之一”。

東海道新干線

雖然離東京奧運會開幕只有短短的5年時間，但因為該建設計劃有“彈丸列車”構想留下的遺產工程作為基礎，用5年建造515公里的鐵路是完全有可能的。工程耗資高達3700億日元，接受世界銀行貸款8000萬美元。

當初，在東京和新大阪之間，“光”號列車的行車時間是4小時，“回聲”號是5小時，發車60趟。截至1965年3月19日，運送旅客總人數達1000萬人。因業績顯著，同年11月，“光”號列車和“回聲”號列車均進行提速，分別達到當初預期的3小時10分和4小時。1966年，往返車次增加到120趟，截至1967年7月13日共運送旅客達1億人。如果從不同運輸工具的運量來看，1967年度的新干線運送了沿途一半以上的旅客。

此外，東海道新干線開通最直接的影響是：東京至大阪間可以當天往返，沿線城市的旅客人數激增。其最大的效果是提升了鐵路的運輸能力。新干線的開通釋放了原有鐵路的旅客運送壓力，消除了發車過密的列車運營狀況，實現了提速，改善了貨物輸運狀況等，致使鐵路運輸能力大大提高。1965年度，旅客列車每趟每公里平均運送旅客人數明顯減少，運輸混亂的局面終于得到改觀。

只是頗具歷史諷刺意味的是，從這一時期開始，國營鐵路開始走向衰落。

新干線是為趕上東京奧運會而建造，就這一點而言，它是一項與東京奧運會投資有關的代表性工程。同時，新干線也是日本技術能力的象征，它創下了515公里鐵路全線同時開通和世界最高時速列車的紀錄等。

因戰敗而遭受重挫的日本，經過戰后復興及經濟高速發展，其經濟實力一路攀升并進入世界前列。東京奧運會正是日本向全世界展示自己的機會。

據說，到1955年，日本經濟就已經擺脫戰后的低迷，基本恢復到了戰前的水平。之后，日本經濟仍在持續增長，實現了令全世界矚目的被稱為“高度經濟成長”的經濟高速增長。

1960年成立的自民黨池田勇人內閣提出的國民收入倍增計劃，為實現高速經濟增長確定了方向。所謂國民收入倍增計劃是指，到10年后的1970年，國民生產總值翻一番，收入水平接近聯邦德國或者法國的水平。“十年后的國民生活水平與歐洲相當”是該計劃打出的口號，對于這一喜人的計劃，當時的大部分國民都覺得是癡人說夢。

國民收入倍增計劃的核心內容是：

（1）增加社會資本；

（2）實現產業結構的升級；

（3）促進貿易。

政府尤其注重基礎產業的公共投資。高達一萬億日元的奧運會相關投資中，有八成資金投入到了新干線、地鐵、首都高速公路等交通網建設中。

如此一來，日本經濟的年實際增長率達10％以上，超出了當初預計的7.8％，實現了經濟快速增長。1970年，日本GNP相當于預計的1.7倍。

10％的年經濟增長率是令人矚目的速度，相當于同期歐美國家的2倍，戰前日本經濟的大約3倍。在這一過程中，日本經濟先后趕超英國和聯邦德國，僅次于美國，成為第二大資本主義經濟體。

然而，正是從這一時期開始，高速公路網的完善帶來了卡車運輸的增加，機場建設的發展帶來了對飛機需求的增長。隨著其他各種運輸手段加入競爭行列，鐵路的地位日趨下滑。

尤其是汽車的普及，它給鐵路帶來的影響是巨大的。隨著經濟的高速增長，汽車開始普及，再加上1965年7月名神高速公路和1969年5月東名高速公路的全線開通，貨物運輸開始偏愛卡車，致使鐵路的貨運量大幅減少。在旅客運輸方面，鐵路與飛機爭奪長途旅客的客源，而短途旅客的客源則被汽車所奪走。于是，鐵路運輸業日趨衰微。國營鐵路從1964年開始出現財政赤字，連年的財政赤字促使運費持續上漲，從而進一步削弱了鐵路運輸的競爭力。

出現虧損的原因有多個方面，如：

（1）建設費用屬于自籌資金；

（2）人員結構不合理；

（3）繼續走預算外的建設路線；

等等。

除了日本國內的問題，我們不要忘記，鐵路衰落還是世界性的趨勢。因此，在日本，比起運輸手段的頻繁更替，國營鐵路的衰落更引人注目。

今天的日本新干線路線圖

可以說，新干線的出色業績和鐵路運輸的衰落構成了國營鐵路發展的一正一反，真實而全面地反映了日本經濟高速增長的光輝與暗淡。

經濟高速增長讓日本經濟在世界上一枝獨秀，同時也帶來了各種各樣的社會問題。

（1）公害問題嚴重。具體有因煙霧等造成的大氣污染，因水銀、鎘金屬和多氯聯苯等造成的重金屬污染，以及噪音及震動等對環境的破壞等。

（2）城市問題突出。企業和人口向城市集中加大了生產力和生活水平之間的差距。而且，生活環境惡劣，住房困難，狹小如“兔子窩”。在日本，通勤困難催生了“通勤地獄”這個新詞；而交通事故激增則催生了“交通戰爭”這個新詞。

（3）農村人口稀少化問題嚴重。人口向城市集中帶來了產業結構的變革，但同時，農村因年輕勞動力大量流失、人口減少，出現了老齡化進程加快、農村共同體瓦解等問題。

這些問題與日本經濟的高速增長相伴而生，與其說是負面因素，倒不如說是經濟增長的代價。高速增長展示了日本驚人的經濟增長率。但高速歸高速，其增長卻是畸形的，因此有很多賒賬。

20世紀70年代的前5年，日本遭受美元和石油危機兩大經濟沖擊，低廉日元和廉價石油作為經濟的兩大支柱因此坍塌。1974年日本經濟的高速增長接近尾聲。

之后，日本開始用漫長的時間去糾正因經濟高速增長所帶來的“畸形”后遺癥。

本文摘編自笹川日中友好基金“閱讀日本書系”之《近代日本的機運》，社會科學文獻出版社。

關鍵詞