近日，豐田汽車最高層出現大換血，豐田章男卸任社長退居幕后擔任會長，新繼任者由雷克薩斯的佐藤恒治接任。

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據豐田官網顯示，2023年1月26日，豐田章男在臨時董事會上決定“從今年4月開始，現任會長內山田竹志卸任，我將就任新會長，佐藤恒治將就任新社長”。

值得深思的是，這是一次正常的高層人事更迭，還是豐田汽車多事之秋背景下的“亡羊補牢”？

01純電拉下的功課

豐田章男在位期間，功過交織，挽救了豐田汽車的財務危機，但是也因事故頻發而經常召回，讓豐田章男戴上了“鞠躬社長”的高帽子。

2012 年，從歐洲和中國召回280萬輛、日本召回約46萬輛，美國召回約 247萬輛，事故原因是電動車窗開關存在缺陷；

2014 年，從全球召回640萬輛，事故原因是座椅導軌、轉向器固定支架以及氣囊排線等存在故障隱患。

2020 年，從全球召回320萬輛，原因是燃油泵失靈可能造成發動機熄火。

前腳召回，后腳鞠躬道歉，這讓豐田汽車的顏面堪憂。

當然，在豐田章男掌舵期間，豐田汽車也確實經歷過輝煌階段，但眼下更多的是如何應對新能源轉型的挑戰。

業績層面，萎縮的趨勢已經形成，按照豐田預測的相關數據，2023財年的營收預計將同比增長10.2%至30萬億日元，但凈利潤將下滑2.4%，至2.3萬億日元。

銷量層面，縱觀全球市場，豐田汽車2022年全球銷量位列第一，達到1010萬輛，但主打力量依然是傳統燃油車，新能源車的存在感很弱，在豐田的銷量結構中，以2022上半年的銷量數據為例，電氣化的車型占比28.4%，而且其中絕大多數還是HEV。

豐田汽車在華已經出現瓶頸的信號，2022年中國銷量數據以194.06 萬輛的成績收官，同比下滑 0.2 %，且是十年以來的首次銷量下跌。

關于下降原因，豐田官方則甩鍋給疫情，因為疫情導致到店人數大幅減少。不少投資者認為，這個顯然是站不住腳的，全球的各路車企都在遭遇疫情，為啥特斯拉、比亞迪們的銷量反而是逆勢大漲呢。

值得注意的是，在華銷量不佳并非豐田一家，整個日系車在華的江湖地位早就遭遇危機了。

2022年，本田汽車在中國的終端汽車累計銷量約為137.31萬輛，同比下滑12.1%。這已是本田汽車連續兩年銷量走低。

2022年，日產汽車中國區累計銷量約為104.52萬輛，同比下降22.1%，在華銷量已連續4年出現下滑。

日系車企中最慘的則是馬自達，其在華銷量連續5年下滑，2022年在華銷量合計約為10.81萬輛，同比減少41.2%。

原因是日資車企最初在新能源之風刮起時，對純電動這種補能方式不太感冒，抱著燃油車、油電混動車的大腿不肯放，而錯過了入局的最佳時機。

豐田章男還曾多次炮轟純電車，稱污染比油車大，發表“電動車普及會導致日本缺電”等負面言論。

但豐田章男并非一開始就將純電汽車拒之門外的，而是有過短暫的交集。馬斯克在2010年為量產旗下的電動車尋找出路時，向豐田汽車尋求幫助，豐田章男試駕了特斯拉彼時旗下的跑車 Roadster 后，斥資 5000 萬美元買下特斯拉2.4%的股份，兩家公司達成合作意向，豐田汽車旗下的純電動版的RAV4的電池包由特斯拉提供，并且該車由特斯拉代加工。

由于RAV4的電池包質量不穩定，這動搖了豐田汽車對純電車的信心，而將重心放在油電混動與氫動力汽車。豐田章男甚至向法國總統馬克龍請求過推廣混動汽車。

錯過純電汽車，則意味著與大趨勢相背離，豐田汽車隨之也后知后覺，又開始吃回頭草。

2021年12月份，一場發布會上，豐田章男一反常態的宣布公司要全力布局新能源，斥資 350 億美金用于電動車研發，當時在發布會現場囫圇吞棗的發布了 16 款純電動車型，涵蓋了轎車、跑車和 SUV 各個品類。

在臨時董事會上，豐田新社長佐藤恒治也表示“加速電動化進程，貼近地域需求，制作滿足多種價值觀的汽車等。我們將以具體行動，以商品，繼續詮釋我們的價值觀。”

此外，豐田章男還當場立下豪言壯語在 2030 年之前推出 30 款電動車，實現年銷 350 萬輛電動車。

那個曾多次對純電車炮轟的男人不見了，如今換笑臉相迎，恨不得一夜之間把十年拉下的功課都補上。

純豐田電動車有三款，分別是——C-HREV，奕澤的E-engine，雷克薩斯UX300e，其中前兩款在2022年累計銷量分別為462輛、723輛。

作為混動汽車的鼻祖，如今豐田汽車在混動領域的大佬地位也已經動搖了。

02混動格局在生變

從燃油車到純電車要途經漫長的歲月，這段過渡期是混動汽車在歷史舞臺不可或缺的時間段。

混動領域，豐田雖然是老玩家了，但眼下依然面臨挑戰有兩個，一個是由油電混動過渡到插電式混動，技術路徑有一定的陌生感；一個是混動領域的后起之秀蜂擁而至，大佬位置面臨危機。

混動汽車分為傳統油電混動車與插電式混動車。

油電混動的誕生初衷是為了給燃油車節能，由于內燃機在啟動階段的燃油效率比高速行駛狀態下低很多，為了避免頻繁地停車、起步引起的能源浪費，油電混動應運而生。

豐田汽車在1997年推出世界上第一款可量產的油電混動汽車——普銳斯，從此席卷全球，嘗盡甜頭。海內外的跟風者不斷鵲起。

以中國的車企來說，比亞迪在插電混動的地位足以讓豐田感到危機，想當初，比亞迪入局混動的方式就與豐田不同，選擇了插電混動的技術路線，并在2008年推出世界上第一款量產的插電混動汽車F3DM。

關于插電混動與油電混動的區別，概括起來有三點：

前者可外接電源充電，后者不能外接電源，只能依靠發動機為其充電；

前者的電池組容量更大（最高已經超過30kwh），后者的電池組容量偏小（不過1kwh）；

插電混動可以選擇燃油或純電模式，油電混動只能使用燃油模式駕駛。

總而言之，雖然節能，但油電混動的動力機制依然與燃油車相差不大，沒有被劃歸到新能源汽車領域，但插電式混動車則不同，補能上是以電動驅動為主，燃油為輔，因此與純電動、燃料汽車一并歸為新能源汽車。

比亞迪的純電混動車在2022年的累計銷量為94.62萬輛，豐田汽車2022年混動汽車的全球銷量暫未公布，但合資品牌來看，表現一般，廣汽豐田雙擎混動車型銷量2022年全年達29.5萬輛。

豐田汽車雖然享受到了油電混動帶來的紅利，但也認識到這并非長久之計。真正的新能源一定是要“去油化”的，因此，豐田汽車在新能源布局的策略是雞蛋投放到多個籃子，以降低風險，前文提到的在猛補純電的功課，而在插電式混合動力的短板也在努力補齊。

作為豐田在華量產的首款插電式混合動力SUV車型，一汽豐田RAV4榮放雙擎E+2022款在2022年7月正式上市。

另外，過去豐田汽車在混動領域的技術壟斷效應也正在被瓦解，如今混動的競爭格局是百家爭鳴。這是豐田汽車技術專利封鎖倒逼的結果。

豐田THS混動系統的秘籍在于通過發動機、E-CVT、PCU以及電池組成的動力系統，在行星齒輪的核心調控下，實現發動機與電機在不同路況下的不同配合。

本田的i-MMD混動系統是以兩個電機為核心充當變速功能，實現了EV、混合動力、發動機三種不同的運行模式，在不同工況下智能切換，以達到節油的目的。

日產的e-POWER混動技術由發動機、發電機、逆變器、電機四大部件組成串聯形式，發動機用于發電，由電機帶動汽車前行。

國內的自主品牌在混合動力領域也在迎頭追趕，傾向于插電混動、低油耗取向特點。比如比亞迪DM-i、吉利汽車的雷神智擎Hi·X平臺、長城汽車的檸檬DHT平臺、長安汽車旗下的藍鯨iDD混動系統等。

毫無疑問，各大車企都不想錯過混動這塊大蛋糕。面臨海內外的競爭對手的追趕，豐田混動汽車原本80%的全球市場份額還能守得住嗎？

關鍵詞 豐田汽車