“我們要重新定義1000萬以內最好的車。”4月17日，上海車展前夕，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在one?more?thing環節，對外發布問界M9時如此表態，將當日的發布會氣氛掀至高潮。

(資料圖)

這是華為在“HUAWEI?問界”風波后首次推出新車問界M5智駕版，并向外界透露了問界M9的部分信息，稱該車將在四季度正式發布。

此前一日，在智能汽車解決方案發布會上，余承東給華為車BU定調：依舊是幫助車企造好車。據其介紹，已有10余款新車采用華為高階自動駕駛、智能座艙，目前正在開發中，會在今年秋季到明年陸續上市。

面對當前汽車行業局勢，余承東以智能手機的競爭格局演變作為類比，強調汽車變革時代智能化的重要性。

“如果不努力，不抓住智能電動網聯汽車的變遷機會，無論今天是多么強大的公司，將來都有可能會消失掉。當巨人倒下的時候，身體可能還是溫熱的”。余承東表示。

推出新款智選車

發布會現場，余承東回顧稱，AITO問界先后發布問界M5、問界M7以及問界M5純電版3款智能汽車，是成長最快的新能源汽車品牌。

當日，問界M5智駕版正式上市。新車在智能座艙方面搭載HarmonyOS 3系統，其具有超級桌面、PC雙屏協同、智慧尋車、小藝提醒、小藝免喚醒和HUD高度自適應調節等功能，并新增主駕隱私模式。

圖源：時代周報記者攝

此外，相比老款車型，新車還搭載高階智能駕駛系統HUAWEI ADS 2.0，采用融合感知系統，擁有1顆激光雷達、3顆毫米波雷達、11個攝像頭組，以及12顆超聲波雷達，可實現360°全范圍覆蓋與全天候感知，最遠檢出距離達到200m。

余承東表示，該系統利用GOD網絡，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感融合的感知，異形障礙物也能識別，如側翻車輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹等，并減速剎停。

“該系統可以做到不依賴高精地圖，這也是ADS 2.0最重大的突破。”余承東認為，HUAWEI ADS 2.0是無限接近L3的高階智能駕駛。

“我前天在上海跑了一上午，跑了很多路，包括高架、隧道，以及一些人車混雜的道路，華為做到了零接管。”余承東頗為自豪地說。

值得一提的是，比亞迪董事長王傳福此前表示：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝。”

發布會上，余承東疑似隔空回應稱：“最近，我看到業界有個大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯。我覺得可能有兩個原因，或者是他對這個行業不了解，或者是他這個方面能力還沒做好，故意來打擊一下這個行業。”

當日，AITO品牌首款全尺寸旗艦SUV問界M9也在發布會首秀，增程版及純電版將于4月17日開啟預定，并將于2023年第四季度正式發布。

圖源：時代周報記者攝

“問界M9配備超越百萬豪車的底盤懸架系統，更重要的是搭載了華為最全的智能汽車全棧技術解決方案，比豪華更豪華，比科技更科技。”余承東表示。

汽車“朋友圈”擴容

在余承東看來，如今的智能汽車行業格局跟10多年前的智能手機，有著驚人的相似。

“10年前我負責華為終端這塊業務，當時的深刻感受是，這樣激烈的市場競爭或者行業大變遷，很多巨頭恐怕很難活得下來，很多手機廠家會消失。”余承東說。事實也是如此，功能手機領域多個巨頭已經銷聲匿跡。

余承東判斷，智能電動汽車將重現功能手機到智能手機的變局。在時間點上，2025年將是一個分水嶺。

“行業競爭的上半場是電動化，下半場是智能化。”余承東提出，體育比賽的上半場重要，下半場更是決勝的關鍵，而電動汽車行業上半場是硬件決定體驗，下半場則將是軟件決定體驗。

這也正是華為在做的事情，當前華為和車企的合作沿著3條路徑展開，除垂直的零部件供應，還有HuaweiInside（HI）模式，為車企提供全棧智能汽車解決方案；以及華為智選模式，即華為深度參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節。

據介紹，Huawei Inside（HI）模式已在極狐阿爾法S HI版、阿維塔11上搭載；華為智選模式，最為外界熟知的當屬和賽力斯共同打造的AITO問界品牌。

華為的汽車朋友圈還在不斷擴容，奇瑞、江淮、北汽等車企也加入進來。

據媒體報道，華為與奇瑞將合作推出兩款車型，即純電動轎車EH3與純電動SUV EHY，其中EH3預計將于今年第四季度發布。同時，華為與江淮汽車合作的智選車，將定位超高端豪華純電市場，價位區間約在80萬-100萬元。

至于華為與北汽的合作，經歷了一段波折。在2023華為智能汽車解決方案發布會上，余承東稱：“華為與北汽極狐不是不合作，而是升級為智選模式，合作得更加深入，將和北汽打造一款高端轎車。”

此前在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，余承東曾提出，“HI模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做，北汽（極狐）的產品定義和競爭力存在問題”。

隨著合作車企越來越多，華為在研發上的投入也不斷加碼。據了解，目前華為車BU已累計研發投入30億美元，研發隊伍7000人，上市30多款智能化部件，發貨200萬套，發展300多家生態合作伙伴。

重新定調“不造車”

華為再次回到“幫助車企造好車”的主路上，將“親自下場造車”的流言扼殺在萌芽狀態。在這背后，是一場態度堅決的自我糾正。

2022年，AITO問界全年實現銷量7.5萬輛，被稱為“成長最快的新能源汽車品牌”。但2023年開年，車市價格戰愈演愈烈，問界銷量連續下滑，1月問界銷量為4885輛，環比下滑56%，2月銷量3505輛，環比下下滑21%。

3月，余承東在營銷渠道中默許供應商將“AITO問界”字樣改為“HUAWEI問界”，欲借此提振銷量。

彼時，華為對此的回應稱：“‘HUAWEI問界’是華為生態汽車品牌，是華為開創的全新商業模式。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術，并通過產品定義、用戶體驗、質量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實現商業成功的同時帶動華為智能汽車零部件的規模化銷售。”

這一改變直接驚動了汽車圈，有媒體將此解讀為華為正在籌備下場造車。試圖與華為聯合造車的傳統車企也表現出擔憂。

比如，原計劃與華為“共同定義、聯合造車”的廣汽埃安從HI模式中抽離出來。3月27日，廣汽集團公告宣布，控股子公司廣汽埃安的“AH8項目”由與華為聯合開發變為自主開發。華為則以供應商身份繼續參與廣汽埃安自主品牌車型研發。

這是華為不愿看到的結果。近幾年，包括華為創始人任正非在內的華為公司高層反復強調，在目前的外部限制環境下，最重要的任務是穩住現金流，更好地“活下來”。而“造車”恰恰是典型的重資產投資，行業門檻高，投資回報周期長，短期內無益于華為的穩健發展。

隨后，任正非一紙公告將“華為不造車”時限再延長5年，并對華為品牌在汽車業務中的應用提出要求：在車輛宣傳中不得出現“華為/HUAWEI”的字樣；不能使用“華為問界”和“HUAWEI AITO”等相關詞語進行宣傳。

2022年年報發布會上，華為輪值董事長徐直軍在答記者問時，也頗有深意的表示：“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中。”華為要展開糾錯，回歸原定戰略。

隨即，AITO問界門店迅速拆除與華為有關的宣傳物料，銷售人員不再被允許用“華為問界”、“HUAWEI AITO”等說法來推銷產品。

經過近半個月的調整，余承東再次出現在公眾視野時，已經坦然接受公司決定，帶領華為向新的戰場沖殺。4月16日，他一口氣推出多個智能汽車解決方案，演講中將新品與特斯拉進行比較，不忘把“遙遙領先”掛在嘴邊。次日，在問界M5智駕版的發布環節，余承東同樣妙語連珠，稱“很多車企抄華為鴻蒙座艙，但抄不到精髓”。

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